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24/02/2009
En 2008, les français se sont rué vers les véhicules diesel (77% des ventes). Il faut dire que plusieurs arguments sont en faveur du diesel. Pour une Renault Twingo, par exemple, le modèle 1,5 dCi de 65 ch consomme environ 6,4 l/100, contre 7l/100 pour le modèle essence de 60 ch. A cela, il faut ajouter 700 euros de bonus écolo, contre seulement 200 pour l'autre. Et l'écart est de plus en plus important à mesure que l'on monte dans les gammes, les grosses cylindrées essence étant particulièrement visées par le malus.
Résultat, la France exporte 5 millions de tonnes d'essence et doit importer 9 millions de tonnes de carburant diesel.
Malheureusement, les pétroliers ne peuvent définir facilement quelle proportion d'essence ou de gas oil ils pourront tirer d'un baril de pétrole et cette demande forte en carburant diesel n'est pas simple à satisfaire.
Les carburants sont obtenus par raffinage du pétrole (crackage). On obtient par exemple à partir du pétrole "Arabian light", courant, 22% d'essence, 9 % de kérosène et 27 % de gas oil. Ensuite, il faut des installations plus coûteuses et plus récentes pour déplacer un peu le curseur et obtenir plus de gas oil.
On rencontre un phénomène similaire avec la viande de boeuf (toutes proportions gardées), les consommateurs ayant une nette préférence pour la partie arrière de l'animal, ce qui pose un problème d'utilisation de la partie avant.
Ci-dessus, le nouveau DHC (hydrocraqueur de distillats) de la raffinerie de Normandie (au Havre) de Total. Cette unité de conversion, inaugurée le 15 mars 2007, représente un investissement de l'ordre de 550 millions d'euros et constitue le plus grand projet réalisé dans le raffinage français depuis 20 ans.
Le DHC permet à la raffinerie, à traitement de brut constant, d'augmenter de 30 % sa production de gazole à 5,3 millions de tonnes par an, et de réduire en proportion sa production de fioul lourd.
Cette année, par exemple, Total a réalisé 1,1 milliards d'investissements pour améliorer la performance de son outil de raffinage et des projets de nouvelles raffineries sont en cours de réalisation, notamment en Arabie Saoudite.
Le prix des carburants est fixé sur le marché mondial. La tension sur le pétrole, comme celle sur le gas oil, a fait flamber les prix et, mécaniquement, les marges se sont envolées. D'où l'action de l'UFC Que choisir qui interpelle les pétroliers et leur demande, d'une part de modérer leurs marges sur les carburants, d'autre part d'investir pour augmenter la proportion de gas oil tirée d'un baril de pétrole.
"Il faut notamment rappeler que cette hausse de marge sur le diesel est corrélée à la tension quantitative qui est apparue sur le marché européen du raffinage. Il existe en effet un déficit croissant de capacité de raffinage sur le segment du distillat moyen qui regroupe le diesel, le fioul et le carburant aérien. En investissant trop peu dans les capacités, les groupes pétroliers ont donc créé de fait un rationnement du
marché qui a fait monter leur profit et la marge payée par le consommateur.
Alors que ces groupes annoncent des profits records, l’UFC-Que Choisir estime qu’ils pourraient au moins s’engager à investir dans le raffinage afin d’assurer un approvisionnement équilibré du marché.".
Pas faux.
Total vient d'annoncer 14 milliards de bénéfices sur un chiffre d'affaires qui frôle les 180 milliards. Il n'y a guère qu'en France où le fait qu'une entreprise annonce des bénéfices importants soit perçu comme inconvenant.
Immédiatement, certains ont proposé de taxer Total. Proposition plutôt démagogique et difficilement légale qui ne résoudrait rien, puisque seulement 5% de ces bénéfices ont été réalisés dans l'hexagone. L'essentiel est en effet réalisé à l'étranger dans les activités de forage et de raffinage soumises aux prix du marché ainsi qu'aux impositions locales.
Ne serait-ce que pour répondre à la demande, les raffineurs vont faire un effort sur le carburant diesel, mais il est peu probable que la situation s'arrange, notamment parce que des pays comme les Etats-Unis vont peu à peu abandonner leur gros véhicules essence pour des voitures plus économes (et donc probablement diesel).
En attendant que les nouvelles propulsions (électrique, hydrogène) deviennent crédibles (autonomie, temps de recharge...), il est probable que l'avenir proche verra l'amélioration des motorisations classiques avec des moteurs de plus en plus économes, mais aussi de nouvelles technologies, comme un moteur proche du diesel et fonctionnant à l'essence actuellement en cours de développement.
Il faudra aussi bien réfléchir à l'intérêt de choisir un véhicule diesel à l'avenir.